To nie jest już tylko spór o estetykę miasta
Pytanie o to, czy centra miast powinny być projektowane bardziej dla ludzi niż dla samochodów, nie dotyczy już wyłącznie gustu urbanistów ani stylu życia klasy średniej. To jest dziś pytanie o zdrowie, bezpieczeństwo, koszty funkcjonowania miasta, atrakcyjność handlu i usług oraz o to, jak w ogóle ma wyglądać codzienność w gęsto zabudowanych obszarach. Europejski Trybunał Obrachunkowy przypomina, że 3 na 4 mieszkańców UE żyje w miastach, a sam transport miejski generuje około 25% unijnych emisji CO2 z transportu. Do tego dochodzi koszt korków, który w Europie jest szacowany na około 180 mld euro rocznie.
W takim kontekście centrum miasta nie może być już traktowane wyłącznie jako przestrzeń do jak najszybszego przejazdu i jak najwygodniejszego parkowania. Im bardziej miasto jest zwarte, tym bardziej cenny staje się każdy metr ulicy, placu, chodnika i przestrzeni publicznej. To właśnie dlatego coraz więcej polityk europejskich przesuwa akcent z „obsługi ruchu samochodowego” na mobilność miejską jako system, w którym ważne są także piesi, rowerzyści, transport zbiorowy, bezpieczeństwo i jakość życia.
Dlaczego przewaga dla ludzi ma dziś coraz mocniejsze uzasadnienie
Zdrowie i codzienny komfort stają się twardym argumentem
WHO pisze wprost, że zdrowe planowanie urbanistyczne oznacza planowanie dla ludzi i stawianie potrzeb mieszkańców w centrum procesu projektowania miasta. To nie jest już miękki slogan. Według WHO układ ulic, dostęp do usług, warunki poruszania się i jakość przestrzeni wpływają na zdrowie, dobrostan i jakość życia mieszkańców. Innymi słowy: miasto nie jest neutralną scenografią, tylko środowiskiem, które może wzmacniać albo osłabiać zdrowie publiczne.
Najmocniej widać to przy hałasie i zanieczyszczeniach. Europejska Agencja Środowiska podaje, że ponad 20% populacji Europy żyje na obszarach, gdzie poziom hałasu transportowego jest szkodliwy dla zdrowia, a przy zastosowaniu ostrzejszych zaleceń WHO odsetek ten rośnie do ponad 30%. Sam hałas drogowy w obszarach miejskich dotyka około 67 mln osób w UE, a EEA zaznacza, że właśnie ruch drogowy jest głównym źródłem tej presji. To oznacza, że pytanie o samochody w centrum miasta jest zarazem pytaniem o sen, stres, układ krążenia, zdrowie psychiczne i komfort codziennego życia.
Bezpieczeństwo też przemawia za miastem bardziej „ludzkim”
Kolejny argument jest jeszcze bardziej bezpośredni. Komisja Europejska podała, że w 2024 roku na drogach UE zginęło około 19 800 osób, a postęp w poprawie bezpieczeństwa nadal jest zbyt wolny. Co szczególnie ważne dla centrów miast, w obszarach miejskich niemal 70% wszystkich ofiar śmiertelnych stanowią niechronieni uczestnicy ruchu: piesi, rowerzyści oraz użytkownicy lekkiej mobilności i jednośladów. Komisja zaznacza też, że w wielu krajach przestrzeganie ograniczeń prędkości na ulicach miejskich spada poniżej 50%, czyli właśnie tam, gdzie piesi i rowerzyści są najbardziej narażeni.
To bardzo mocno zmienia optykę. Miasto projektowane głównie pod płynność ruchu samochodowego zwykle pogarsza warunki dla tych, którzy są najbardziej narażeni na skutki wypadków. Z tego punktu widzenia bardziej przyjazne ludziom centrum nie jest fanaberią, ale odpowiedzią na realny problem bezpieczeństwa.
Same elektryczne auta nie rozwiążą problemu
Mniej spalin to za mało, jeśli dalej brakuje przestrzeni i spokoju
Bardzo często w takich dyskusjach pojawia się kontrargument: przecież samochody będą coraz czystsze, więc nie trzeba zmieniać samej logiki miasta. Komisja Europejska już kilka lat temu zaznaczyła jednak wyraźnie, że same pojazdy zeroemisyjne rozwiążą tylko część problemu. W nowym unijnym frameworku mobilności miejskiej zapisano, że wyraźny priorytet powinien być nadany transportowi publicznemu, chodzeniu pieszo, jeździe na rowerze oraz mobilności współdzielonej, bo mobilność miejska ma być nie tylko mniej emisyjna, ale też mniej zatłoczona i bezpieczniejsza.
To ważne rozróżnienie. Elektryczne auto może ograniczyć część emisji z rury wydechowej, ale nie rozwiązuje problemu zajmowania przestrzeni, przeciążenia ulic, konfliktów z pieszymi, hałasu opon przy wyższych prędkościach czy presji na parkowanie. Dlatego współczesne podejście do centrum miasta coraz częściej odchodzi od pytania „jak wymienić flotę” na rzecz pytania „jak ograniczyć potrzebę wjazdu autem tam, gdzie można to zrobić lepiej inaczej”.
Miasto bardziej przyjazne ludziom nie musi zabijać handlu
To jeden z najbardziej trwałych mitów
Jednym z najczęściej powtarzanych lęków jest przekonanie, że ograniczanie dominacji samochodów w centrum automatycznie szkodzi sklepom, gastronomii i usługom. Tymczasem OECD w najnowszym opracowaniu o lokalnym handlu zwraca uwagę, że miejskie MŚP położone w centrach, do których łatwo dotrzeć transportem publicznym i aktywnym, są dobrze ustawione, by korzystać z proximity economy, czyli gospodarki bliskości, oraz z rosnącej wagi bardziej zrównoważonych wzorców konsumpcji. OECD pisze też wprost, że rewitalizacja centrów miast wymaga inwestycji w walkability, transport publiczny i projekty mixed-use, które łączą funkcje mieszkaniowe, usługowe i społeczne.
To nie znaczy, że każda restrykcja dla samochodów zawsze i wszędzie pomaga biznesowi. Znaczy raczej coś bardziej precyzyjnego: handel w centrum nie żyje wyłącznie od liczby aut pod samym witrynowym wejściem. Często bardziej korzysta z tego, że w centrum chce się spędzać czas, że można dojść pieszo, usiąść, przejść między lokalami, połączyć zakupy z usługą czy spotkaniem, a nie tylko „podjechać i odjechać”. Miasto przyjazne ludziom potrafi zwiększać wartość samego pobytu, a to dla centrum bywa ważniejsze niż maksymalizacja przepustowości dla samochodów.
Ale odpowiedź nie powinna być skrajna: centrum nie może być po prostu „antysamochodowe”
Są funkcje, których nie da się wyrzucić z miasta
To jednak nie oznacza, że rozsądna polityka miejska powinna sprowadzać się do prostego hasła „samochody precz”. W praktyce dobrze działające centrum nadal musi obsłużyć dostawy, służby ratunkowe, mieszkańców, część osób z ograniczoną mobilnością, transport specjalistyczny czy logistykę miejską. Sama Komisja Europejska podkreśla, że rozwój bardziej zrównoważonego miasta wymaga również multimodalnych terminali, lepszej organizacji logistyki, punktów konsolidacji dostaw i nowych rozwiązań ostatniej mili, takich jak cargo bikes czy lepsze planowanie tras dostaw.
To jest kluczowy niuans. Centrum bardziej przyjazne ludziom nie powinno oznaczać miasta niewygodnego dla wszystkich, którzy naprawdę muszą do niego wjechać. Powinno oznaczać miasto, które odwraca hierarchię: najpierw myśli o jakości przestrzeni, bezpieczeństwie i codziennych potrzebach mieszkańców oraz pieszych, a dopiero potem o tym, jak w ten układ rozsądnie wpasować konieczny ruch samochodowy.
Kluczowa jest nie wojna z autem, tylko zmiana proporcji
Najrozsądniejszy kierunek nie polega więc na całkowitym wypchnięciu samochodu z miasta, lecz na tym, by samochód przestał być domyślnym gospodarzem centrum. Europejska Agencja Środowiska wskazuje, że trwała poprawa mobilności wymaga nie tylko technologii, ale też działań ograniczających zbędne podróże, wspierających multimodalność, lepszą organizację logistyki oraz czyniących czystsze i bezpieczniejsze środki transportu bardziej dostępnymi i atrakcyjnymi. To bardzo dobrze oddaje sedno sprawy: nie chodzi o symboliczne „ukaranie kierowców”, ale o stworzenie takiego układu miasta, w którym samochód nie jest konieczny przy każdej codziennej czynności.
Co w praktyce oznacza centrum bardziej przyjazne ludziom
Nie chodzi wyłącznie o deptak i kilka ławek. W praktyce takie centrum zwykle opiera się na kilku zasadach naraz.
Więcej miejsca dla pieszych i spokojniejszego ruchu
To oznacza szersze chodniki, krótsze przejścia, mniej konfliktów na skrzyżowaniach, lepszą widoczność, niższe prędkości i taką geometrię ulic, która nie zachęca do szybkiego przejazdu przez środek miasta. W kontekście danych o bezpieczeństwie i udziale niechronionych uczestników ruchu w ofiarach miejskich wypadków taki kierunek nie jest ideologią, tylko racjonalną polityką ochrony życia.
Mocniejszy transport publiczny i łatwiejsze dojście do usług
Komisja Europejska podkreśla, że dobra mobilność miejska powinna być mniej zanieczyszczająca, mniej zatłoczona i bardziej inkluzywna, a wysokiej jakości transport publiczny służy zarówno osobom o wyższych, jak i niższych dochodach, starszym i młodszym. To ważne, bo centrum oparte głównie na aucie bywa w praktyce mniej dostępne dla tych, którzy samochodu nie mają albo nie chcą z niego korzystać.
Zieleń, cisza i przestrzeń publiczna jako infrastruktura, a nie dekoracja
Jeżeli hałas drogowy szkodzi zdrowiu milionów mieszkańców Europy, a WHO i UN-Habitat wiążą jakość przestrzeni publicznych z dobrostanem i zdrowiem wspólnot miejskich, to drzewa, place, ławki, cień i spokojniejsze ulice nie są już „upiększeniem projektu”. Stają się częścią infrastruktury zdrowego miasta. To szczególnie ważne w centrach, gdzie kumuluje się ruch, turystyka, usługi i codzienna obecność ludzi.
Czy zatem centra miast powinny być bardziej przyjazne ludziom niż samochodom?
Moim zdaniem odpowiedź brzmi: tak, zdecydowanie tak — ale mądrze, a nie dogmatycznie. Dane europejskie pokazują, że miasta płacą wysoką cenę za dominację ruchu samochodowego: w korkach, hałasie, ryzyku dla pieszych i rowerzystów, jakości przestrzeni i kosztach funkcjonowania. Jednocześnie te same źródła pokazują, że rozwój centrów może iść w stronę większej walkability, lepszego transportu publicznego, bardziej odpornego handlu lokalnego i zdrowszego środowiska miejskiego.
Najważniejsze jest jednak to, by nie rozumieć tego pytania zbyt płasko. Chodzi nie o to, czy w centrum powinno być zero samochodów, ale o to, kto ma tam mieć pierwszeństwo w projektowaniu miasta. Jeżeli centrum jest sercem miasta, miejscem spotkań, usług, kultury i codzienności, to naturalne wydaje się, że powinno być przede wszystkim wygodne dla człowieka, a dopiero w drugiej kolejności dla przejazdu.Samochód nadal będzie potrzebny — ale nie powinien już definiować całej logiki centrum.
